隨著電網操控的智能化，以及電動車輛進入普及階段，通過電動車輛與電網之間信息的交流，利用電動車輛的蓄電功能來解決大規(guī)模電網的固有問題成為了可能。

　　這里所利用的技術稱為電動車輛入網技術。

　　一、電網的軟肋

　　在巨大的輸電電網的表象之下，電網的調控是一項非常脆弱的工作。

　　簡單來說，一個正常運行的電網，其各項參數幾乎是穩(wěn)定的。在一個特定的電網中，入網的所有的發(fā)電機的轉速應該相同，生產出的電力應該等同于用戶需要的電力。發(fā)電和供電就像一臺天平，必須盡量接近平衡狀態(tài)。用專業(yè)術語來講，需要隨時對電網進行調峰，以保證電網的平衡。

　　但是，作為電網中數量巨大的用戶其用電量瞬息萬變，和電網的容量相比呈現出接近于圓滑的曲線變化，而電網中數量有限的發(fā)電廠，無論是機組入列還是解列，都呈現出階梯狀變化。這種變化會對電網本身產生一定的沖擊，嚴重時會產生電網失步震蕩。

　　當這種失步震蕩強烈到一定程度，有可能引起電廠跳閘。而跳閘又導致供電缺口增大，造成更劇烈的振蕩，如同一連串的多米諾骨牌坍塌，供電損失節(jié)節(jié)攀升，停電范圍迅速加大，最終有可能大到調度都無法掌控程度。

　　2003年在美國和加拿大發(fā)生的大面積停電事故，就是出于個別電廠出事故而引起失步震蕩所導致。2015年4月7日美國發(fā)生的大規(guī)模停電，可能也是源于電廠的小規(guī)?；馂亩鴮е碌氖Р秸鹗?。

　　另一方面，主流的主流發(fā)電形式(火電、水電、核電)，其啟動或停止，都是一件非常耗時耗力的工作。比如說火電廠是由鍋爐、汽輪機和發(fā)電機組成一個機組，鍋爐產生蒸汽推動汽輪機帶動發(fā)電機發(fā)電。從鍋爐加熱升壓到汽輪機轉速達到額定，最后發(fā)電機組正常運轉符合入網的電壓頻率要求，是一個漫長的過程。其逆過程(停止發(fā)電)也相當費事。所以，相對于電網中瞬息萬變的變化狀態(tài)，電網統轄的各發(fā)電單元的對應是很遲緩的。甚至在某些極端的場合，發(fā)電單元的停止甚至需要電網的支持，否則會發(fā)生重大事故。

　　大家熟悉的日本福島核電站事故就是這樣：大地震發(fā)生時，福島核電站雖然立刻停止發(fā)電，解列停機，可核電站停止后的冷卻過程也需要電力！而恰恰由于地震，供應核電站電力的鐵塔倒塌，致使這部分電力無法供應；地震之后的海嘯又摧毀了核電站其余的供電方式，因而反應堆內部熱量無法散發(fā)。產生大量的水蒸氣，引發(fā)爆炸并導致核反應堆過熱融化，進而發(fā)生了自切爾諾貝利以來最嚴重的核電站事故。

　　二、所謂電動汽車入網技術

　　電動汽車入網技術是以車輛的蓄電功能為基礎，支持智能電網(Smartgrid)工作的一種應用方式。

　　智能電網對電動車輛所期待的功能有三部分。

　　1.吸收非主流發(fā)電形式(火電、水電、核電以外的發(fā)電形式)所生產的剩余電力，即作為電網的緩沖容量(G2V，GridtoVehicle)

　　這項功能主要用來緩解電網中用電高峰和低谷所帶來的波動，減輕電網調解、調度的壓力；

　　2.由車輛向電網供電，即用車輛來支撐電網的容量不足(V2G，VehicletoGrid)

　　3.作為停電時面向家庭供電的電源(V2H，VehicletoHome)

　　這項功能主要用來應對洪水、地震及火災等大規(guī)模災害。當公共供電系統受損無法正常提供電力時，使用車載電池向家庭供電，以維持家庭的正常生活；

　　上述功能可歸納成下表：

　　三、用電動車支撐電網

　　電動車作為一個“可移動的大型電池”，可以為電網的穩(wěn)定和正常運行作出貢獻。

　　研究顯示，個人使用的小型車輛(包括純電動車和混合動力車)，其行駛時間僅為總時間(可以理解成一天24小時)的10%左右，90%前后的時間為停止時間。如果將這90%的時間接入電網，既可進行充分利用車輛的電池資源，也可以減輕車主的負擔。

　　以日本的日產汽車公司電動車LEAF為例，該車的電池容量為24kWh。按照一般用戶平均日行駛30公里計算，約耗電4kWh左右。如果這種電動車聯網，這多余的20kWh可以用作電網的緩沖。

　　據報道，截至2014年底，中國汽車保有量為1.54億輛，如果其中的1%為電動車并入網的話，其容量高達308萬kWh，大約相當于3臺目前中國最大的火力發(fā)電機組的容量。

　　四、電動汽車入網技術的問題

　　目前，電動汽車入網技術存在著以下的問題：

　　1.將電動汽車接入電網，并實現上述的各項支撐電網的功能，需要具備一定的硬件條件。從本質上講，支持電網運行對車主并無可見的利益。所以，導入這類硬件的成本如何解決，如何通過政策(比如：經濟利益等)來調動車主投資硬件入網的積極性，是掌握著公共電網資源的政府部門所需要進行的工作。

　　2.電動車(準確地說，是車載蓄電池)在支撐電網時，必然產生高于通常使用狀況的充放電次數。大家知道，蓄電池的充放電次數時有限的，如果因入網而導致電池的壽命縮短，對車主如何進行經濟上的補償，也是需要考慮的問題。

　　3.從技術的角度講，入網的電動車既然是作為電網容量的緩沖裝置來使用，在極端的狀況下，有可能出現電池充電不足而影響車輛使用的情況。

　　五、結語

　　電動汽車入網技術是一項需要進行長期研究、規(guī)劃和調整的系統工程。不僅涵蓋了汽車工業(yè)和電力工業(yè)這兩大現代社會的代表性業(yè)界，同時，因為其中涉及到大量的信息傳遞過程，受到IT業(yè)界等的重視。

　　世界各國也在根據本國的產業(yè)特性及經濟發(fā)展狀況，制定符合本國狀況的經濟政策和產業(yè)政策。目前電動汽車入網技術已經經過了概念研究等前期準備過程，并逐漸向著發(fā)電和利用電動車的一體系統的研究。動作較快的歐洲國家(特別是德國)，已經開始進行國際標準的提案工作。對國際標準的主導權的爭奪，正在開始呈現劇烈化的趨勢。